Cuenta el dicho popular que la historia la escriben los que ganan. Y, quizás por eso, el asesor presidencial Santiago Caputo es protagonista principal de la que se cuenta estos días. La tercera pata del trípode de poder que comparte con el presidente Javier Milei y su hermana Karina está acostumbrada a las victorias. Pero aunque no se relate con tanto detalle, también cuenta derrotas.
Una de ellas ha sucedido en este tiempo y las consecuencias de ese retroceso dejaron en pausa al mundo vial argentino. El punto es el siguiente: Caputo colocó gente cercana en Corredores Viales y puso en marcha el plan que le acercaron los hombres que manejaban las rutas nacionales con peajes.
Del otro lado está la poderosa Vialidad Nacional, que maneja todos los corredores menos los que tienen cabinas y que, en el reparto de poder, quedó en manos de Eduardo “Lule” Menem, el otro asesor estrella de Karina Milei.
Así las cosas, el mundo vial quedó dividido desde principios de año. Finalmente, la balanza se inclinó y Corredores Viales quedó afuera de todo proceso de privatización. De hecho, ya archivó las iniciativas que se habían confeccionado y Vialidad se hizo cargo de ese paquete.
La patria contratista volvió a mirar con atención los próximos pasos. En una palabra, se volvió a foja cero. En medio de esto, se suma otra de las incógnitas: qué pasará con la empresa que administra los peajes. Los proyectos inmediatos hablan de subsumirla dentro de su prima hermana mayor. Mientras tanto, en esos pasillos, lo único que hay son incógnitas.
La disputa por los espacios de poder no pasó de largo por Vialidad, que maneja Marcelo Campoy, un funcionario que en julio reemplazó al cordobés Raúl Bertola, quien había estado en el gobierno de la provincia de Córdoba, en tiempos de Juan Schiaretti. El nuevo administrador ya estuvo al frente del organismo en el último período de gobierno de Carlos Saúl Menem, en 1999, cuando se hizo cargo después de la gestión de Guillermo Cabana.
Las idas y vueltas impactaron en los planes cercanos respecto de qué hacer con uno de los sectores con más déficit en la infraestructura argentina. Se trata no solo de un parque de rutas que día a día se desmejoran, que se convierten en verdaderas trampas mortales y que son un cuello de botella en la producción, sino que, además, manejan una importante caja por el cobro de peajes.
Hay dos posturas claras. Los que apuntan al viejo sistema de constructores que cobren peajes y los que tratan de imponer un esquema nuevo, justamente sacando a las empresas viales de la posibilidad de cobrarlo. Está en juego el futuro de las desmejoradas rutas nacionales y una de las principales cajas de la obra pública.
Las posturas en el seno de la administración central se han dividido. Por un lado, están quienes defienden el viejo esquema de contratistas de la obra pública a cargo de la concesión de la ruta; el cobro y las cabinas de peaje y, sobre todo, las obras en la traza.
Por el otro, un grupo de funcionarios que pretende un cambio en las reglas, en las formas y en los procesos. Dicen que el anterior ya fracasó desde los 90, en cuatro oportunidades, y proponen otra cosa. Básicamente, se podría resumir en un concepto: que el que construye u opera, no cobre peaje. Separar la caja de la obra. Parece simple, pero golpea de frente la vieja historia de los contratos viales.
En el medio de la administración del Gobierno, así se debate qué pasará con los corredores en los que se paga peaje. Y allí hay dos posturas claras: los que apuntan al viejo sistema de constructores que cobren peajes y los que tratan de imponer un esquema nuevo, justamente sacando a las empresas viales de la posibilidad de cobrarlo. La pelea no es menor: no sólo está en juego el futuro de las desmejoradas rutas nacionales, sino una de las principales cajas de la obra pública.
De acuerdo con lo que contaron tres funcionarios a LA NACION, lento, muy lento, se confeccionan algunos pliegos que entregarían a los privados el mantenimiento y la operación de las rutas. Es decir, quienes ganen las licitaciones tendrán que bachear, cobrar el peaje, mantener las banquinas y la señalización (vertical y horizontal) y tener encendido el sistema de luminarias. No se habla de hacer obra pública en la traza.
Ahora bien, ¿qué diferencia tiene este sistema con el que gobernó ese mundo desde los años noventa? En apariencia, los primeros palotes para privatizar las rutas se parecen demasiado a los que acumulan fracasos, y causas penales, desde hace 30 años.
El sistema tradicional tenía como brazo ejecutor a José Luis Acevedo, el presidente de Corredores Viales. Pero según lo que pudo saber LA NACION, el funcionario, que fue el número uno de la empresa porteña Autopistas Urbanas, ya guardó todos los borradores en un cajón. Le puso llave y la tiró al Río de la Plata.
A esta indefinición se suma el Ministerio de Economía y la Jefatura de Gabinete. Luis Caputo y Guillermo Francos negocian con las provincias un sistema para compensar deudas con bienes. Varios gobernadores preguntaron si era posible que los tramos de las rutas nacionales que pasen por sus distritos sean entregados a la administración local. Semejante cambio en la red llevaría meses entre cálculos, ofertas y actos administrativos o leyes que autoricen la permuta.
Mientras tanto, el destino de las rutas argentinas es un gran interrogante. Eso sí, hay dos certezas. La primera es que allí la motosierra no dejó proyecto en pie. La segunda, que Eduardo “Lule” Menem le ganó la pulseada a Caputo.
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